Se habla mucho de la crisis económica utilizando las estadísticas y números fríos. En la mayoría de las ocasiones no se centra la atención en el drama que viven muchas familias que han visto cómo empeoraba su situación económica a consecuencia de la pérdida del empleo de alguno o varios de sus miembros.
El desempleo es la principal causa de exclusión social y a las administraciones públicas les corresponde la obligación de procurar los medios necesarios para amortiguar sus consecuencias.
Un gasto familiar importante es el transporte público. En la ciudad de Zaragoza las tarifas de los autobuses urbanos para el año 2010 incluirán una bonificación del 90% del precio del abono para los desempleados que perciban subsidio y los parados de larga duración que estén en búsqueda activa de empleo.
El ayuntamiento de Zaragoza demuestra su sensibilidad hacia las personas que sufren las consecuencias de la crisis económica. Sería bueno que en Burgos también se aplicaran medidas semejantes.
Ángel Olivares Ramírez
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jueves, 3 de diciembre de 2009
viernes, 16 de enero de 2009
La importancia estratégica de las comunicaciones
En el año 1998, ya se sabía de la construcción de una nueva estación ferroviaria con motivo del desvío del ferrocarril. Diez años para planificar las nuevas comunicaciones del transporte público es un tiempo más que suficiente. Desde el primer día de la inauguración de la nueva estación, los viajeros debieran haber podido acceder al centro de la ciudad utilizando el autobús. No creo que sea mucho pedir a cualquier equipo de Gobierno municipal, por muy inexperto o negligente que sea.
Los centros modales de los diferentes tipos de transporte han de estar unidos entre sí, con independencia del número de personas que los utilicen. Si un usuario del tren conoce que la nueva estación no dispone de transporte público y que sólo depende de que existan o no taxis disponibles -en el supuesto de que pueda pagar este transporte, posiblemente se desanime a utilizar el ferrocarril y recurra al vehículo privado o al autobus interurbano.
Las estaciones ferroviarias son la primera carta de presentación de las ciudades. Cualquier turista o visitante que durante estos días haya llegado en tren a Burgos se habrá llevado una muy mala imagen: la estación se ubica en una zona no urbanizada, alejada del centro, no comunicada con las líneas de transporte público y con dificultades para encontrar un taxi. Su impresión de la ciudad habrá sido, por insólita, muy negativa.
Si son usuarios frecuentes del ferrocarril, estarán acostumbrados a visitar lugares en los que en las estaciones ferroviarias confluyen los diferentes modos de transporte. En Burgos, lo máximo que ha dado de sí el PP ha sido la puesta en servicio de una línea de autobús que trae y lleva pasajeros cada 60 minutos y que no funciona los sábados y festivos. Escasos frutos para cinco años de Alcaldía. Ahora se esgrime que se necesita tiempo para mejorar el servicio. Cinco años no han sido bastantes.
Apostar por el transporte público implica que a la nueva estación deben llegar los autobuses municipales con la frecuencia necesaria para atender las llegadas y salidas de los trenes a nuestra ciudad durante todos los días de la semana. Sin transporte público, no hay ciudad sostenible.
Los centros modales de los diferentes tipos de transporte han de estar unidos entre sí, con independencia del número de personas que los utilicen. Si un usuario del tren conoce que la nueva estación no dispone de transporte público y que sólo depende de que existan o no taxis disponibles -en el supuesto de que pueda pagar este transporte, posiblemente se desanime a utilizar el ferrocarril y recurra al vehículo privado o al autobus interurbano.
Las estaciones ferroviarias son la primera carta de presentación de las ciudades. Cualquier turista o visitante que durante estos días haya llegado en tren a Burgos se habrá llevado una muy mala imagen: la estación se ubica en una zona no urbanizada, alejada del centro, no comunicada con las líneas de transporte público y con dificultades para encontrar un taxi. Su impresión de la ciudad habrá sido, por insólita, muy negativa.
Si son usuarios frecuentes del ferrocarril, estarán acostumbrados a visitar lugares en los que en las estaciones ferroviarias confluyen los diferentes modos de transporte. En Burgos, lo máximo que ha dado de sí el PP ha sido la puesta en servicio de una línea de autobús que trae y lleva pasajeros cada 60 minutos y que no funciona los sábados y festivos. Escasos frutos para cinco años de Alcaldía. Ahora se esgrime que se necesita tiempo para mejorar el servicio. Cinco años no han sido bastantes.
Apostar por el transporte público implica que a la nueva estación deben llegar los autobuses municipales con la frecuencia necesaria para atender las llegadas y salidas de los trenes a nuestra ciudad durante todos los días de la semana. Sin transporte público, no hay ciudad sostenible.
domingo, 2 de diciembre de 2007
Clermont Ferrand: La experiencia de un nuevo modelo de transporte
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Dado el interés que ha despertado en Burgos la posibilidad de optar por el tranvía como modo de transporte en el bulevar, considero de interés el conocimiento público de los datos obtenidos en el viaje que recientemente ha efectuado una delegación municipal a Clermont Ferrand.
Datos relevantes.
Clermont Ferrand, en agosto de 2007, puso un servicio una línea de tranvía de 14 kilómetros. De esta manera se unía a ese grupo de ciudades que están apostando decididamente por un modo de transporte sostenible. Hoy se puede decir que no hay ciudad importante en Europa que no tenga una línea de tranvía en servicio, o que la esté construyendo o proyectando. Las características de esta nueva línea son:
14 kilómetros.
31 estaciones.
Servicio de 5 horas a 1 h
Frecuencia: 1 tren cada 6 minutos en hora punta.
La gestión del transporte público en la aglomeración (equivalente al alfoz o zona metropolitana) de Clermont Ferrand le corresponde al Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomeration clermontoise, (SMTC) organismo público que agrupa al Departamento (provincia), aglomeración (alfoz) y ciudad. El SMTC presta el servicio público a los 150.000 habitantes de la ciudad y 135.000 del alfoz, agrupados en 22 municipios. Disponen de una flota de 140 autobuses y 20 tranvías.
El SMTC está compuesto por representantes del Departamento, de la aglomeración y de la ciudad cuyo alcalde ostenta la presidencia.
Clermont Ferrand, en agosto de 2007, puso un servicio una línea de tranvía de 14 kilómetros. De esta manera se unía a ese grupo de ciudades que están apostando decididamente por un modo de transporte sostenible. Hoy se puede decir que no hay ciudad importante en Europa que no tenga una línea de tranvía en servicio, o que la esté construyendo o proyectando. Las características de esta nueva línea son:
14 kilómetros.
31 estaciones.
Servicio de 5 horas a 1 h
Frecuencia: 1 tren cada 6 minutos en hora punta.
La gestión del transporte público en la aglomeración (equivalente al alfoz o zona metropolitana) de Clermont Ferrand le corresponde al Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomeration clermontoise, (SMTC) organismo público que agrupa al Departamento (provincia), aglomeración (alfoz) y ciudad. El SMTC presta el servicio público a los 150.000 habitantes de la ciudad y 135.000 del alfoz, agrupados en 22 municipios. Disponen de una flota de 140 autobuses y 20 tranvías.
El SMTC está compuesto por representantes del Departamento, de la aglomeración y de la ciudad cuyo alcalde ostenta la presidencia.
La inversión necesaria para implantar el tranvía ha sido de 290 millones de euros de los que 150 se han dedicado a la reurbanización integral de las zonas afectadas por la nueva línea. Directamente imputables al tranvía son 140 millones €. En estos 10 millones por kilómetro se incluye la plataforma, los talleres de mantenimiento, las subestaciones eléctricas y 20 composiciones de cuatro módulos dos de los cuales son tractores.
Esta inversión se ha financiado:
20 millones € subvención de la Unión Europea.
18 millones € Gobierno de Francia
15 millones € Departamento
15 millones € Aglomeración
15 millones € Ciudad
138 millones € crédito concertado por la SMTC
69 millones € fondos propios de la SMTC.
Esta inversión se ha financiado:
20 millones € subvención de la Unión Europea.
18 millones € Gobierno de Francia
15 millones € Departamento
15 millones € Aglomeración
15 millones € Ciudad
138 millones € crédito concertado por la SMTC
69 millones € fondos propios de la SMTC.
Claves del éxito
En diez meses de funcionamiento, el transporte público se ha incrementado en un 20% alcanzándose en este tiempo los objetivos previstos para los tres primeros años. Las claves de estos resultados son:
· Los 14 kilómetros de vía unen los centros neurálgicos de la ciudad entre los que se incluyen 10 centros de enseñanza superior, 75 centros escolares, 15 complejos deportivos, 15 centros culturales, 10 establecimientos sanitarios. Estos datos significan que 75.000 habitantes se encuentran a menos de 500 metros del tranvía.
· Se ha remodelado todo el transporte público. Todas las líneas de autobuses están interconectadas con el tranvía.
· Se han construido 6 aparcamientos públicos, con más de 2.000 plazas de capacidad, en los nodos estratégicos a lo largo de la línea. El usuario del transporte público puede aparcar gratis durante toda la jornada. El ciudadano que utilice ocasionalmente estos aparcamientos pagando 3€ tiene derecho a 4 viajes en transporte público y a estacionar el vehículo durante toda la jornada.
· Una política de tarifas atractiva. Se ha mantenido el mismo precio para el billete del tranvía que el que existía antes de su puesta en servicio. Las tarifas de Clermont Ferrand, muy comunes en el resto de Francia son:
o 1,30€ un trayecto
o 9,90 € carné de 10 billetes
o 36,40 abono mensual.
o 354€ abono anual.
o 210€ abono anual para jóvenes estudiantes menores de 26 años.
o 159€ abono escolar.
Los abonos dan derecho a viajes ilimitados.
En diez meses de funcionamiento, el transporte público se ha incrementado en un 20% alcanzándose en este tiempo los objetivos previstos para los tres primeros años. Las claves de estos resultados son:
· Los 14 kilómetros de vía unen los centros neurálgicos de la ciudad entre los que se incluyen 10 centros de enseñanza superior, 75 centros escolares, 15 complejos deportivos, 15 centros culturales, 10 establecimientos sanitarios. Estos datos significan que 75.000 habitantes se encuentran a menos de 500 metros del tranvía.
· Se ha remodelado todo el transporte público. Todas las líneas de autobuses están interconectadas con el tranvía.
· Se han construido 6 aparcamientos públicos, con más de 2.000 plazas de capacidad, en los nodos estratégicos a lo largo de la línea. El usuario del transporte público puede aparcar gratis durante toda la jornada. El ciudadano que utilice ocasionalmente estos aparcamientos pagando 3€ tiene derecho a 4 viajes en transporte público y a estacionar el vehículo durante toda la jornada.
· Una política de tarifas atractiva. Se ha mantenido el mismo precio para el billete del tranvía que el que existía antes de su puesta en servicio. Las tarifas de Clermont Ferrand, muy comunes en el resto de Francia son:
o 1,30€ un trayecto
o 9,90 € carné de 10 billetes
o 36,40 abono mensual.
o 354€ abono anual.
o 210€ abono anual para jóvenes estudiantes menores de 26 años.
o 159€ abono escolar.
Los abonos dan derecho a viajes ilimitados.
La gestión del transporte público está encomendada a T2C, empresa mixta de mayoría pública cuyo capital detenta:
· 65% el SMTC
· 25% Caja de Ahorros de Auvergne
· 8% Cámara de Comercio e Industria
· 2% Asociación deportiva y cultural de los trabajadores del transporte público en Clermont.
· 65% el SMTC
· 25% Caja de Ahorros de Auvergne
· 8% Cámara de Comercio e Industria
· 2% Asociación deportiva y cultural de los trabajadores del transporte público en Clermont.
Los costes de explotación del conjunto del transporte público alcanzan 44 millones de euros. La recaudación obtenida por la venta de los billetes de transporte cubre el 25% de los costes de explotación.
El déficit de explotación, la amortización de inversiones y del crédito concertado, y la realización de nuevas inversiones se satisfacen con una tasa que están obligados a pagar todas las empresas con más de 9 trabajadores en plantilla. El importe de la misma es el 1,7% de la masa salarial.
Visto el éxito obtenido por el tranvía, Clermont Ferrand ha decidido comprar 6 nuevas unidades, ampliar la línea existente en 2 kilómetros y proyectar una nueva línea transversal a la actual.
El déficit de explotación, la amortización de inversiones y del crédito concertado, y la realización de nuevas inversiones se satisfacen con una tasa que están obligados a pagar todas las empresas con más de 9 trabajadores en plantilla. El importe de la misma es el 1,7% de la masa salarial.
Visto el éxito obtenido por el tranvía, Clermont Ferrand ha decidido comprar 6 nuevas unidades, ampliar la línea existente en 2 kilómetros y proyectar una nueva línea transversal a la actual.
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